Publication de l’Earth Policy Institute    
Extrait de livre     
19 mai 2010 

RECONQUERIR LES RUES

Lester R. Brown, traduit par Marc Zischka, Frédéric Jouffroy et Pierre-Yves Longaretti

Texte original:
www.earthpolicy.org/index.php?/book_bytes/2010/pb4ch06_ss3

L’automobile représente un symbole d’une mobilité qu’elle apporte effectivement dans un environnement essentiellement rural. Cependant, dans un monde de plus en plus urbanisé, où plus d’une personne sur deux vit en ville, il y a un conflit inhérent entre la ville et l’automobile. Au delà d’un certain point, la multiplication du nombre d’automobiles en circulation n’apporte plus la mobilité mais est synonyme d’immobilité et d’augmentation de la pollution de l’air et des problèmes de santé associés. Les systèmes de transport constitués d’un mix de lignes de trains ou de tramways, de lignes de bus, de pistes cyclables et de voies piétonnes constituent la meilleure option pour offrir mobilité, transport à bas coût et un environnement urbain plus sain.

Certains des systèmes de transport public les plus innovants font que de très nombreuses personnes abandonnent la voiture au bénéfice d’un réseau de bus. C’est le cas par exemple à Curitiba et à Bogotá. Le succès du service de bus rapides de Bogotá (BRT), TransMilenio repose sur des voies express spécifiques qui permettent un transport rapide des personnes à travers toute la ville. Ce système a été reproduit non seulement dans six autres villes de Colombie, mais aussi dans nombre d'autres endroits au monde, tels que Mexico, Sao Paulo, Hanoï, Séoul, Istanbul, et Quito. Mexico prévoit de mettre en place 10 lignes BRT d'ici 2012.

Pékin est l'une des 11 villes chinoises disposant d’un système BRT. En Chine du Sud, Guangzhou a officiellement lancé son BRT début 2010. Transportant déjà plus de 800 000 passagers par jour, il devrait franchir le cap du million de passagers d'ici la fin de l'année. Déjà connecté au métro de la ville en trois points, il sera aussi bientôt entièrement doublé d'une piste cyclable. Guangzhou disposera aussi de 5 500 places de parking cyclistes pour ceux qui utilisent une solution mixte vélo-BRT pour leurs déplacements.
En Iran, Téhéran a lancé sa première ligne BRT début 2008. D’autres lignes sont en cours de réalisation, et seront toutes connectées aux lignes de métro de la ville. Plusieurs villes d’Afrique ont aussi un système BRT en projet. Même des villes de pays industrialisés, comme Ottawa, Toronto, New York, Minneapolis, Chicago, Las Vegas et — à la grande satisfaction de tous — Los Angeles, examinent la mise en place d’un système BRT.

La réduction des embouteillages et de la pollution de l'air peut se faire via une taxation des véhicules à l'entrée des villes ; un tel système a été mis en place par exemple à Singapour, Londres, Stockholm, et Milan. A Londres — où la vitesse moyenne d’une automobile il y a quelques années était comparable à celle d’une calèche tirée par des chevaux un siècle auparavant — une taxe de congestion du trafic a été adoptée début 2003. Les 5 Livres demandées par véhicule se rendant au centre ville entre 7h et 18h30 ont immédiatement provoqué une réduction du nombre de véhicules en ville, permettant un trafic plus fluide tout en réduisant la pollution et le bruit.

Dans l’année qui a suivi l'introduction de cette nouvelle taxe, le nombre de personnes utilisant les bus pour voyager dans le centre de Londres a progressé de 38 pour cent et les vitesses des véhicules sur les artères principales de 21 pour cent. En juillet 2005, la taxe sur les embouteillages a été portée à 8 Livres. Les revenus de cet impôt étant utilisés pour améliorer et étendre les transports publics, les londoniens abandonnent progressivement la voiture au profit du bus, du métro, et des bicyclettes. Depuis l'adoption de la taxe sur les embouteillages, le trafic quotidien de voitures et de taxis dans le centre ville de Londres aux heures de pointe a baissé de 36 pour cent alors que le nombre de bicyclettes a lui augmenté de 66 pour cent.

En janvier 2008, Milan a mis en place une “taxe sur la pollution” de 11 € pour les véhicules pénétrant dans le centre historique en journée et en semaine. D'autres villes sont en train d’étudier des mesures similaires, dont San Francisco, Turin, Gènes, Kiev, Dublin, et Auckland.

Le maire de Paris, Bertrand Delanoë, élu en 2001, a hérité d'une des pires situations de pollution et d’embouteillages d'Europe, et s’est fixé comme objectif de réduire le trafic de 40 pour cent d'ici 2020. La première mesure prise a été de réaliser des investissements nouveaux en vue d’assurer un meilleur transit dans les zones excentrées de façon à ce que tout un chacun dans le Grand Paris ait accès à un transport public de grande qualité. L'étape suivante a été de créer des voies express sur les avenues principales pour les bus et les bicyclettes, réduisant ainsi le nombre de voies accessibles aux voitures.

Une troisième initiative innovante à Paris a été la mise en place d'un programme municipal de location de bicyclettes, Vélib, qui propose 20 600 vélos disponibles dans 1 450 stations réparties dans toute la ville. L'accès aux bicyclettes se fait par carte de crédit, avec un choix de tarifs journalier, hebdomadaire ou annuel qui vont de 1€ par jour à 29 € par an. L'utilisation du vélo est gratuite si elle ne dépasse pas 30 minutes. Les bicyclettes s’avèrent très populaires, avec plus de 63 millions de trajets effectués à la fin 2009.

Le maire Delanoë redouble actuellement d'efforts pour atteindre son objectif de réduction de 40 pour cent du trafic automobile et des émissions de carbone d'ici 2020. La popularité de ce programme de bicyclettes en libre service a conduit à son extension dans une trentaine de villes de banlieue et incité d’autres agglomérations telles que Londres à mettre aussi en place ce type de système.

Aux États-Unis, traditionnellement à la traîne derrière l'Europe en matière de développement de systèmes de transports urbains diversifiés, le mouvement des “complete streets” ("rues complètes", ndlt), se répand très rapidement. Son objectif est de rendre les rues adaptées aussi bien aux piétons et aux cyclistes qu’aux automobilistes. Beaucoup de quartiers américains manquent de trottoirs et de pistes cyclables, compromettant ainsi la sécurité des piétons et des cyclistes, en particulier dans les rues à fort trafic.

Ce modèle basé sur le tout voiture est remis en question par la National Complete Street Coalition, un puissant rassemblement de mouvements citoyens, dont le Natural Resources Defense Council (Conseil de défense des ressources naturelles), l’AARP (Association Américaine des retraités), et de nombreuses organisations cyclistes locales et nationales. Ce mouvement des complete streets est motivé par divers facteurs, dont l'épidémie d'obésité, la hausse des prix de l'essence, le besoin urgent de réduire les émissions de carbone, la pollution de l'air, et les contraintes de mobilité des nombreux enfants du baby boom, aujourd’hui âgés : les personnes âgées vivant dans des zones urbaines sans trottoirs et qui ne conduisent plus se retrouvent de fait emprisonnées dans leurs propres maisons.

La National Complete Street Coalition indique qu’en avril 2010, des politiques relatives à l ‘aménagement des rues ont été mises en place dans 20 états, dont la Californie et l'Illinois, et dans 71 villes du pays. L'une des raisons de cet intérêt récent des états à voter des lois dans ce domaine est que l’intégration de pistes cyclables et de trottoirs en amont dans les projets d’aménagement urbain revient beaucoup moins cher que leur prise en compte une fois lesdits projets lancés.

Il existe un mouvement en liaison étroite avec cette approche et dont l’objectif est d’encourager et de faciliter la marche à pied des enfants pour se rendre à l'école. Il a démarré au Royaume Uni en 1994, et a essaimé depuis dans 40 pays, dont les Etats-Unis. Plus de 40 pour cent des enfants américains allaient à l’école à pied ou en vélo il y a quarante ans, mais ce chiffre est aujourd’hui passé sous la barre des 15 pour cent, et 60 pour cent des enfants se rendent à l'école en voiture. Cette tendance contribue non seulement à l’obésité infantile, mais est aussi, paradoxalement, la cause d’une recrudescence d’accidents : pour l'Académie Américaine de Pédiatrie, décès et blessures sont beaucoup plus fréquents chez les enfants qui vont à l'école en voiture que chez ceux qui s’y rendent à pied ou en bus. La réduction de l'obésité et de l'apparition précoce de diabètes figurent parmi les bénéfices potentiels de ce mouvement “Walk to School ” (aller à l’école à pied).

Les pays disposant de systèmes de transit urbains bien développés et de réseaux cyclables aboutis seront beaucoup mieux armés pour affronter les tensions résultant de la baisse de la production pétrolière mondiale que ceux dépendant lourdement de la voiture. Le nombre de trajets en voiture peut facilement être réduit de 10 à 20 pour cent s’il existe un ensemble de solutions permettant réellement de se déplacer à pied ou en vélo.

Le monde est en train de reconsidérer le rôle de l’automobile en ville en ce début de XXIème siècle ; cette évolution constitue un des changements les plus fondamentaux depuis un siècle dans la façon de penser les transports. Le défi à relever est de re-concevoir les zones urbaines pour que les déplacements y soient organisés autour des transports publics et que piétons et cyclistes puissent réellement circuler dans les rues. Cela passe aussi par la plantation d’arbres et de jardins, et par le remplacement de parkings par des parcs, aires de jeu et terrains de sport. Nous pouvons concevoir un mode de vie urbain globalement sain en associant activité physique et tâches quotidiennes, tout en réduisant les émissions de carbone et en éliminant les pollutions atmosphériques nocives pour la santé.

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Adapté du chapitre 6, “Concevoir les villes pour leurs habitants” de Plan B 4.0: Mobiliser pour sauver la civilisation (New York: WW Norton & Company, 2009) par Lester R. Brown, disponible en ligne sur :
http://www.earthpolicy.org / index. php?/ Books/pb4

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