Earth Policy Institute
extrait du livre Plan B 3.0
Pour diffusion immédiate, le 9 juillet 2008

RECONCEVOIR LES TRANSPORTS URBAINS

http://www.earth-policy.org/Books/Seg/PB3ch10_ss3.htm

Lester R. Brown, traduit par Marc Zischka

Les villes du monde rencontrent des problèmes sans précédant. A Mexico City, Téhéran, Kolkata (Calcutta), Bangkok, Shanghai, et dans des centaines d'autres villes, l'air n'est plus sain à respirer. Les maladies respiratoires sont endémiques. Aux États-Unis, le nombre d'heures passées frustrés dans les transports, circulant sur des rues et des autoroutes embouteillées, grimpent chaque année. En réponse, les planificateurs des villes qui élaborent les plans d'avenir, mettent en place nouvelles façons de reconcevoir les villes pour les personnes, et non plus exclusivement pour les voitures. Ils ont commencé à réaliser que les systèmes de transports urbains s'appuyant sur une combinaison de voies ferrées, de lignes de bus, de pistes cyclables, et de zones piétonnes proposent le meilleur des mondes possibles en fournissant la mobilité, des transports économiques, et un environnement urbain sain.

Un système de voies ferrées peut être la base du système de transport. Les rails, soit souterrains ou en surface, sont fixés géographiquement, en fournissant un moyen de transport permanent sur lequel les gens peuvent compter. Une fois en place, les noeuds d'un tel système deviennent les endroits évidents pour concentrer les immeubles de bureaux, les tours d'appartements, et les magasins.

Quelques uns des systèmes de transports publics les plus innovants, ceux qui font qu'un grand nombre de personnes passent de la voiture au bus, ont été développés à Curitiba et Bogotá. Le succès du système de transit rapide par bus de Bogotá (BRT, bus rapid transit), TransMilenio, qui utilise des voies express spéciales pour déplacer rapidement les personnes au travers de la ville, est en train d'être répliqué non seulement dans six autres villes colombiennes mais ailleurs aussi: Mexico City, São Paulo, Hanoi, Séoul, Taipei, Quito, et plusieurs villes en Afrique. En Chine, Beijing est l'une des 20 villes qui développe des systèmes BRT. Même des villes de pays industrialisés-comme Ottawa, Toronto, Minneapolis, Las Vegas, et (perspective joyeuse pour tous) Los Angeles ont lancé ou étudient des systèmes BRT.

Quelques villes réduisent l'intensité des embouteillages et la pollution de l'air en faisant payer l'entrée de la ville aux voitures comme à Singapour, Londres, Stockholm, et Milan. En 2003, Londres a adopté un droit d'accès de £5 (6,60 €) pour tous les automobilistes qui conduisent en direction du centre ville entre 7 heures du matin 6 heures et demi le soir, ce qui a immédiatement réduit le nombre de voitures sur la route. En l'espace d'un an, la fréquentation des bus a augmenté de 38 pour cent et les retards baissé de 30 pour cent. En juillet 2005, la taxe a été augmentée à £8 (10,60 €). En somme, depuis que la taxe pour réduire les embouteillages a été adoptée, le trafic de voitures et de minicab vers le centre ville a baissé de 36 pour cent, tandis que le trafic des bicyclettes augmentait de 50 pour cent.

Le maire de Paris, Bertrand Delanoë, élu en 2001, a fait face aux pires embouteillages et pollution de l'air en Europe. Il a décidé que la circulation devrait être réduite de 40 pour cent d'ici 2020. La première étape est d'investir dans un meilleur transit dans les régions excentrées pour assurer à tout le monde dans la grande zone de Paris un accès à des transits publics de haute qualité. La prochaine étape est de créer des voies express sur les voies publiques principales pour les bus et les bicyclettes, réduisant ainsi le nombre de voies pour les voitures. La troisième étape était de créer un programme municipal de location de bicyclettes qui disposait fin 2007 de 20 600 vélos répartis sur 1 450 stations au travers de Paris. L'accès par une carte de crédit à des tarifs journaliers, hebdomadaires mensuels ou annuels avantageux, les bicyclettes deviennent très populaires. Sur ce point, le maire Delanoë is well along sur son objectif de réduire la circulation automobile de 40 pour cent.

Les États-Unis, qui sont restés loin derrière l'Europe pour developper des systèmes de transport urbains diversifiés, sont en train d'être balayés par un mouvement “complete streets” "rues complètes", un effort qui assure que les rues sont aussi conviviales pour les piétons et les bicyclettes que pour les voitures. Beaucoup de cités américaines manquent de trottoirs et de pistes cyclables, rendant difficile pour les piétons et les cyclistes la circulation en toute sécurité, particulièrement là où les rues sont très fréquentées. Ce modèle, dédié seulement aux voitures, est défié par le National Complete Streets Coalition (Coalition Nationale pour les Rues Complètes, ndlt), un puissant de groupes citoyens incluant le Natural Resources Defense Council, AARP (une organisation de 38 millions d'américains seniors), et des organisations cyclistes locales et nationales. Cette coalition a fait un lobbying agressif pour des politiques “de rues complètes”, qui sont maintenant en place dans 14 états et 40 zones métropolitaines, villes, et cantons. Début 2008, le sénateur Tom Harkin de l'Iowa et le député Doris Matsui de Californie ont chacun introduit une législation nationale “des rues complètes” au congrès américain.

Les pays qui ont des systèmes de transit urbain bien développés et une infrastructure mature pour les bicyclettes sont bien mieux placées pour résister aux impacts d'une baisse dans la production mondiale de pétrole que les pays pour lesquels la seule option de transport est la voiture. Avec un réseau complet proposant des options pour la marche et le vélo, le nombre de déplacements faits en voiture peut facilement être réduit de 10 à 20 pour cent.

La bicyclette a de nombreux attraits. Elle réduit les embouteillages, abaisse la pollution de l'air, prévient l'obésité, n'émet pas de dioxyde de carbone perturbateur du climat, réduit le besoin de routes de grande taille, et revient à un prix accessible pour les milliards de personnes qui ne peuvent accéder à la voiture.

Peu de méthodes pour réduire les émissions de carbone sont aussi efficaces que la substitution de la voiture par la bicyclette pour les déplacements courts. Une bicyclette une merveille d'ingénierie, là où un investissement de 10 kilos de métal et de caoutchouc multiplie par trois l'efficacité de la mobilité individuelle. Sur mon vélo, j'estime que je fais facilement 10 km par pomme de terre. Une voiture, qui a besoin au minimum d'une tonne de matière pour transporter une personne, est en comparaison extraordinairement inefficace.

La capacité de la bicyclette pour fournir de la mobilité pour des populations à bas revenus a été fortement démontré en Chine. Après les réformes en 1978 qui ont conduit à une ouverture à l'économie de marché et à la croissance rapide de revenus, la production de bicyclettes et la possession ont rapidement cru. La vague de 500 millions de propriétaires de bicyclettes en Chine depuis 1978 à permis la plus grande progression de mobilité humaine dans l'histoire.

Beaucoup de villes se tournent vers la bicyclette pour différents usages. Aux États-Unis, presque 75 pour cent des services de police pour des populations de 50 000 ou plus ont maintenant des patrouilles de routine en bicyclette. Les services de coursiers en bicyclette sont répandus dans les grandes villes du monde simplement parce qu'ils livrent les petits paquets plus vite que les voitures et à un prix moindre.

La clé pour comprendre le potentiel de la bicyclette est de créer un système de transport adapté aux bicyclettes. Cela signifie fournir à la fois des pistes cyclables et des voies réservées aux bicyclettes dans les rues. Parmi les leaders dans les pays industrialisés, on trouve les néerlandais, les danois, et les allemands. Les Pays-Bas ont intégré une vision du rôle des bicyclettes au sein du Bicycle Master Plan (Plan Directeur de la Bicyclette, ndlr). En plus de créer des pistes cyclables et des voies réservées aux bicyclettes dans toutes les villes, le système donne souvent la priorité aux cyclistes par rapport aux automobilistes right-of-way et aux feux rouges. Environ 30 pour cent de tous les trajets urbains aux Pays-Bas se font à bicyclette, comparé à 1 pour cent aux États-Unis.

A la fois les Pays-Bas et le Japon ont fait un effort concerté pour intégrer les bicyclettes et les services de transports par rail en installant des parkings pour bicyclettes dans les gares, facilitant les transports en train aux cyclistes. Au Japon, l'utilisation de bicyclettes pour se rendre aux transports ferroviaires a atteint un niveau tel que certaines gares ont investi dans des garages verticaux, multi-niveaux pour le parking des bicyclettes, en faisant ce qui est habituellement fait pour les automobiles.

La combinaison du rail et de la bicyclette, et particulièrement leur intégration dans un seul système transport, rend la ville éminemment plus vivable qu'un système qui dépend presque exclusivement des automobiles privées. Bruit, pollution, congestion, et frustration sont tous réduits. A la fois nous et la Terre sommes en meilleure santé.

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Adapté du Chapitre 10, “Concevoir des villes pour les personnes,” du livre de Lester R. Brown, Plan B 3.0: Mobilizing to Save Civilization (New York: W.W. Norton & Company, 2008), disponible en ligne sur : http://www.earthpolicy.org/index.php?/books/pb3
(Le Plan B 3.0: Mobiliser pour sauver la civilisation, ndlt)

Information complémentaire: www.earthpolicy.org

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