Earth Policy Institute, Mise à jour du plan B
Pour diffusion immédiate, le 2 septembre 2008

NOTE: Cette mise à jour du plan B est parue dans la page ‘Perspectives’ du Washington Post daté du 31 Août 2008.
http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2008/08/29/AR2008082902334.html

VOUS VOULEZ UN MEILLEUR MOYEN POUR FAIRE ROULER VOTRE VOITURE ? C’EST UNE BRISE !

texte original en anglais:
http://www.earthpolicy.org/Updates/2008/Update75.htm

Lester R. Brown, traduit par Frédéric Jouffroy

Le légendaire homme d’affaires pétrolier texan T. Boone Pickens a à moitié raison : nous avons vraiment besoin d’exploiter les ressources éoliennes de ce pays pour avoir notre propre source d’électricité, comme il l’a recommandé avec insistance cet été dans de coûteuses pubs à la télévision. Et nous avons réellement besoin de réduire la facture de 700 milliards de dollars que nous payons chaque année pour le pétrole importé. Mais la deuxième partie du plan de Pickens, abandonner la production d’électricité à partir de gaz naturel, et s’en servir à la place comme carburant pour les voitures n’a simplement pas de sens.

Pourquoi ne pas directement utiliser l’énergie éolienne pour faire rouler les voitures ? Le gaz naturel est toujours une énergie fossile qui émet des gaz à effet de serre quand il est brûlé : supprimons l’intermédiaire gaz naturel.

Les voitures rechargeables par prise sur le secteur sont là, presque prêtes à être commercialisées. Nous avons juste besoin de mettre du vent sous le capot. Plusieurs grands constructeurs automobiles, dont GM, Ford, Toyota et Nissan, sont en train de mettre au point des hybrides rechargeables sur secteur. Toyota et GM se sont engagés à commercialiser des hybrides rechargeables en 2010. Toyota pourrait même s’engager à livrer une version rechargeable sur secteur de sa Prius hybride essence-électrique, la best-seller dont les ventes aux États-Unis équivalent à la somme de toutes les autres hybrides sur le marché.

Certains propriétaires de Prius n’attendent même pas Toyota. Ils ont franchi le pas, convertissant leurs voitures en rechargeables sur secteur, en ajoutant simplement une seconde batterie de stockage, qui augmente la distance que l’on peut parcourir entre les charges, et un câble qui peut être branché dans n’importe quelle prise murale, pour recharger les batteries à partir du réseau. Ceci leur permet de diminuer leur consommation au quotidien déjà exceptionnelle de 5,1 litres aux 100 km à moins de 2,3 litres aux 100 km.
GM est dans la course, aussi, avec sa Chevrolet Volt. Cette voiture rechargeable est essentiellement un véhicule électrique avec un moteur auxiliaire à essence, qui produit de l’électricité pour recharger les batteries en cas de besoin. Elle affiche en mode tout électrique une autonomie de 65 km, plus que suffisante pour la plupart des trajets quotidiens. D’après GM, la consommation moyenne, en conduite normale, serait de 1,5 litres aux 100 km.

A cette nouvelle technologie automobile répond la nouvelle technologie éolienne, posant les bases d’une nouvelle filière de carburant automobile, s’appuyant largement sur l’énergie éolienne bon marché. Le ministère de l’énergie indique que le Dakota du Nord, le Kansas et le Texas à eux seuls ont assez de gisement éoliens pour satisfaire les besoins nationaux en électricité. Pour vraiment mettre l’énergie éolienne sur les routes, nous devrions exploiter les ressources éoliennes dans presque tous les états, ainsi que celles offshore, dont le ministère dit qu’elles peuvent couvrir 70 pour cent des besoins en électricité du pays.

Le Texas, premier producteur de pétrole du pays au siècle dernier, est désormais le leader de la production d’électricité éolienne, ayant éclipsé la Californie il y a 2 ans. Avec plus de 5 500 mégawatts de capacité actuelle de production éolienne, et deux vastes complexes de fermes éoliennes en développement, l’état aura une capacité de production de plus de 20 000 mégawatts (soit celle de 20 centrales à charbon). Pickens, avec sa propre ferme éolienne de 4 000 mégawatts en cours de fabrication dans la partie nord du Texas, est un des premiers investisseurs. Ces fermes éoliennes pourront satisfaire les besoins résidentiels en électricité de presque la moitié des 24 millions d’habitants de cet état.

La clef de ce développement massif est l’engagement du gouvernement de l’état. L’état a facilité la construction des lignes à haute tension reliant les gisement éoliens à l’Ouest et au nord du Texas aux principaux marchés de consommation, à Dallas, Fort Worth et Houston.

Alors que beaucoup de résidents, à certains endroits, comme le Cap Cod (Massachusetts) ne veulent pas d’éoliennes près de chez eux (syndrome NIMBY : Not In My BackYard: pas dans mon jardin), l’inverse est vrai dans la plupart des autres endroits du pays, y compris dans la région des ranchs qui s’étend du Nord de Texas jusqu’aux Dakotas. Là, c’est un phénomène PIMBY (Put In My BackYard : mettez dans mon jardin). Dans cette région, la compétition entre les communautés pour ces fermes éoliennes (et les emplois et les revenus des impôts qui vont avec) est intense. Chaque éolienne sur un ranch rapporte typiquement 3 000 à 10 000 $ de royalties par an, sans demander d’investissement de la part du propriétaire du terrain. Et les ranchers peuvent continuer à faire paître leur bétail sur la terre.

Les états à l’extérieur de la région des ranchs suivent aussi la tendance. Le plus grand projet en Californie est un regroupement de fermes éoliennes de 4500 mégawatts, dans les montagnes Tehachapi, au Sud, qui fournira bientôt une large part de l’électricité de Los Angeles. Quelques 30 autres états, à la tête desquels l’Iowa, le Minnesota, le Washington et le Colorado, ont maintenant des fermes éoliennes de dimension commerciale.

De nouveaux projets éoliens surgissent partout. En juillet, la société Clipper Windpower, et BP, ont annoncé la création d’une joint-venture pour construire une ferme éolienne de 5 050 mégawatts à l’Est du Dakota du Sud. Comme celle-ci produirait bien plus d’électricité que ce dont l’état a besoin, les compagnies envisagent de construire une ligne à haute tension à travers l’Iowa, approvisionnant l’Illinois et le cœur industriel de la région du Midwest.

A l’Est, Delaware prévoit une ferme éolienne offshore de 600 mégawatts, assez pour subvenir aux besoins résidentiels de 40% de ses résidents. Au Nord, dans le Maine, une proposition du gouverneur de développer une capacité de production éolienne de 3 000 mégawatts (plus que suffisante pour couvrir les besoins résidentiels de l’état) a reçu en Avril l’accord unanime des deux chambres législatives. Au Nord-Ouest, l’Oregon et Washington se tourne vers l’éolien pour compléter leurs ressources hydro-électriques.

Même si la plupart de ces projets en sont encore au stade de la planification, le potentiel (et la demande d’énergie éolienne) sont grands ; ceci parce que le vent a quasiment tous les atouts : Il ne produit pas de carbone, est bon marché, abondant et inépuisable, et il nous appartient. Personne ne peut mettre d’embargo sur son approvisionnement, son prix ne change jamais, et les fermes éoliennes peuvent être construites en 12 mois.

Voilà pourquoi la conversion au gaz naturel pour faire rouler les voitures, comme le recommande Pickens, n’est pas la meilleure solution. A l’inverse de l’énergie électrique éolienne, dont les coûts s’effondrent, le prix du gaz naturel augmente. Les réserves de gaz naturel, comme celles de pétrole, se réduisent. Et ironiquement, comme pour le pétrole, nous importons du gaz naturel, envoyant de l’argent à l’étranger pour un sixième de notre approvisionnement.

Au delà de ce fait, il y a la question des infrastructures. Comment apporter le gaz naturel dans les stations services du pays ? Ces stations devront aussi installer des pompes pour le gaz naturel, en plus de celles pour l’essence.

Un des attraits d’associer l’énergie éolienne et les voitures hybrides rechargeables sur secteur est que cela n’exigerait pas de nouvelles infrastructures. En effet, une étude par le laboratoire national du Pacifique Nord-Ouest met en évidence qu’en utilisant les capacités en heures creuses du réseau existant, on pourrait fournir l’électricité à plus de 70 pour cent de la flotte des voitures américaines, si celles-ci était des hybrides rechargeables.

Avec le pic de production de pétrole à notre porte, il est prévu que les prix du pétrole et de l’essence continuent à augmenter. Alors que les prix de l’essence vont probablement aller jusqu’à 5 $ ou 10 $ pour 1 gallon (4 litres), le coût de l’équivalent en électricité éolienne d’un gallon d’essence représente moins de 1$.

Nous sommes maintenant dans la situation où nous pouvons lancer un programme accéléré de conversion aux voitures hybrides rechargeables, à grande échelle et à un rythme de temps de guerre. Ceci ressusciterait Detroit, revitaliserait à travers le pays des milliers de communautés rurales situées dans les régions ventées, diminuerait drastiquement les émissions de carbone et réduirait très vite les importantes sorties financières liées à l’importation de pétrole.

Les constructeurs automobiles eux-mêmes semblent avoir pris le train, comme en témoigne la publicité massive faite par General Motors pour la Chevrolet Volt, avec des spots diffusés fréquemment durant les retransmissions des Jeux Olympiques de la NBC.
Après avoir montré une suite de voitures, la pub se termine avec la présentation de la Volt, devant des montagnes aux sommets enneigés, surmontées de nuages en mouvement rapide dans le ciel. Son lancement est programmé pour 2010. Peut-être, à ce moment là, le vent poussant les nuages propulsera-t-il aussi l’élégante berline en bas de l’image.

# # #

Pour plus d’information sur l’objectif de l’Earth Policy Institute de réduire de 80% les émissions de carbone en 2020, consultez les chapitres 11 à 13 dans Plan B 3.0: Mobilizing to Save Civilization (New York: W.W. Norton & Company, 2008) de Lester R. Brown, disponible à l’achat et en téléchargement gratuit sur :
http://www.earthpolicy.org/index.php?/books/pb3
consultez aussi : “Time for Plan B: Cutting Carbon Emissions 80 Percent by 2020,” disponible en pdf sur
www.earthpolicy.org/Books/PB3/80by2020.pdf.

information complémentaire : www.earthpolicy.org

# # #

pour plus d'informations, contactez:

Contact Presse & Permissions de reproduction:
Reah Janise Kauffman
Tel: + 202 496-9290 x 12
E-mail: rjk (at) earthpolicy.org

Contact Recherche :
Janet Larsen
Tel: + 202 496-9290 x 14
E-mail: jlarsen (at) earthpolicy.org

Earth Policy Institute
1350 Connecticut Ave. NW, Suite 403
Washington, DC 20036
USA
Web: www.earthpolicy.org