Earth Policy Institute, extrait du livre Plan B 2.0
Pour Diffusion immédiate, le 1er Mai 2007

CONCEVOIR DES VILLES POUR LES PERSONNES

texte en anglais:
http://www.earthpolicy.org/Books/Seg/PB2ch11_ss7.htm

Lester R. Brown, traduit par Marc Zischka

Quand j'étais conduit de mon hôtel vers un centre de conférence au travers de Tel Aviv il y a quelques années, je ne pouvais m' empêcher de noter la présence accablante de voitures et de parkings. Tel Aviv, qui s'est étendue d'un petit village il y a un demi-siècle à une ville d'environ 3 million d'habitants aujourd'hui, en évoluant pendant l'ère de l'automobile. Il m'est apparu que le ratio entre parcs et parkings était le meilleur indicateur de vivabilité d'une ville, et indique si une ville a été conçue pour les personnes ou pour les voitures.

Les villes du monde ont des problèmes. A Mexico City, Téhéran, Bangkok, Shanghai, et des centaines d'autres villes, la qualité de vie quotidienne se détériore. Respirer l'air dans certaines villes équivaut à fumer deux paquets de cigarettes par jour. Aux États-Unis, le nombre d'heures passées par les automobilistes à attendre dans les bouchons en allant nulle part augmente chaque année.

Pour répondre à ces conditions, nous voyons l'émergence d'un nouvel urbanisme. L'une des plus remarquables transformations urbaines modernes s'est déroulée à Bogota, en Colombie, où Enrique Peñalosa était maire pendant trois ans, débutant en 1998. Quand il prit ses fonctions, il ne se posa pas la question de savoir comment pouvait être améliorée la vie des 30 % de personnes qui possèdent une voiture; il voulait savoir ce qui pouvait être fait pour la majorité des 70 % qui ne possèdent pas de voiture.

Peñalosa réalisa qu'une ville qui présente un environnement plaisant pour les enfants et les personnes âgées le serait pour tous. En seulement quelques années, il transforma la qualité de la vie urbaine avec la vision d'une ville faite pour les personnes. Sous sa direction, la ville a interdit le stationnement des voitures sur les trottoirs, crée ou rénové 1 200 parcs, introduit un système de transit rapide en bus qui a eu beaucoup de succès, construit des centaines de kilomètres de pistes cyclables et de rues piétonnes, réduit le trafic routier des heures de pointes de 40 pour cent, planté 100 ,000 arbres, et a impliqué directement les citoyens locaux dans l'amélioration de leurs quartiers. En faisant cela, Il créa un sens de la fierté civique parmi les 8 millions de résidents de la ville, en rendant les rues de Bogota (dans une Colombie pleine de conflits) plus sûres que celles de Washington, D.C.

Enrique Peñalosa observe que “l'espace piéton public de qualité en général et les parcs en particulier sont l'évidence d'une démocratie qui fonctionne.” Il ajoute: “Les parcs et l'espace public sont aussi importants pour une société démocratique car ce sont les seuls endroits où les personnes se rencontrent en égaux.…Dans une ville, les parcs sont aussi essentiels pour la santé physique et émotionnelle d'une ville que son approvisionnement en eau.” Il note que ce n'est pas évident dans la plupart des budgets municipaux, où les parcs sont considérés comme un luxe. Au contraire, “les routes et les parkings publics, reçoivent infiniment plus de ressources et souffrent moins de coupes budgétaires que les parcs, ou les espaces publics destinés aux enfants. Pourquoi ” demande t' il, “est ce que les espaces publics pour la voiture sont plus importants que les espaces publics pour les enfants?”

Aujourd'hui des planificateurs gouvernementaux expérimentent, en cherchant des solutions pour concevoir des villes pour les personnes et pas pour les voitures. Les voitures offrent la mobilité, surtout dans un milieu rural. mais dans un monde urbanisé il existe un conflit inhérent entre la voiture et la ville. Au delà d'un certain point, quand leur nombre augmente, les voitures n'offrent pas la mobilité mais l'immobilité. Les bouchons constituent une charge économique en occasionnant des coûts en temps et en essence. Et la pollution de l'air, provenant la plupart du temps des voitures automobiles, prend des millions de vies.

Un autre coût supporté par les villes qui sont dévouées à la voiture est un coût psychologique, un manque de contact avec le monde naturel - un “ complexe de l'asphalte.” Il est de plus en plus évident qu'il existe un besoin humain inné pour le contact avec la nature. Les écologues et les psychologues le savent depuis quelque temps. Les écologues, avec en tête le biologiste de l'Université d'Harvard E.O. Wilson, qui a formulé "l'hypothèse de biophilie", qui montre que ceux qui sont privés de contact avec la nature souffrent psychologiquement et que ce manque conduit à une chute mesurable du bien-être.

Au cours de l'époque moderne, les allocations budgétaires pour les transports publics (et aux États-Unis, en particulier) ont été fortement limités par la construction et la maintenance d'autoroutes et de routes. Créer des villes plus vivables et la mobilité que les gens souhaitent dépend de la réaffectation budgétaire pour favoriser le développement du rail - ou un système de transports publics ou des installations pour les bicyclettes.

La nouvelle excitante et qu'il y a des signes de changement, des indications d'un intérêt à re-concevoir les villes pour les personnes, et pas pour les voitures. Une tendance encourageante vient des États-Unis. Le nombre de voyageurs empruntant des transports publics augmente de 2.1 pour cent par an depuis 1996 et indique que des personnes abandonnent leurs voitures pour des bus, des métros ou des tramways. Les prix en hausse des carburants encouragent encouragent tous ceux qui se déplacent à abandonner leur voiture et à prendre le bus, le métro ou le vélo.

Quand Beijing a décidé de promouvoir un système de transports centré sur l'automobile, un groupe d'éminents scientifiques chinois a protesté. Ils ont souligné que le pays n'avait pas suffisamment d'espace pour s'accommoder de la voiture et nourrir les gens. Ce qui est vrai en Chine l'est aussi en Inde et dans des douzaines d'autres pays en développement qui ont une forte densité de population.
Quelques villes sont bien meilleures pour planifier leur croissance que d'autres. Ils planifient des systèmes de transports qui donnent de la mobilité de l'air propre, et de l'exercice; un fort contraste avec les villes qui offrent des embouteillages, un air malsain, et peu d'opportunité pour l'exercice. Quand 95 pour cent des travailleurs d'une ville dépendent de la voiture pour circuler comme à Atlanta, ou Georgia, la ville a des problèmes.

En contraste, à Amsterdam seulement 40 pour cent des travailleurs circulent en voiture; 35 pour cent marchent ou font du vélo, tandis que 25 pour cent utilisent les transports publics. Les schémas de circulation de Copenhague sont presque identiques à ceux d'Amsterdam. A Paris, presque la moitié des personnes dépendent de la voiture . Même si ces villes européennes sont plus vieilles, avec des rues étroites, ils y a beaucoup moins d'embouteillages qu'à Atlanta.

De manière peu surprenante, les villes qui dépendent de la voiture ont plus d'embouteillages et moins de mobilité que celles qui offrent une plus grande gamme de possibilités pour circuler. L'automobile dont la grande promesse était d'offrir la mobilité est en fait virtuellement d'immobiliser des populations urbaines, en rendant la circulation difficile aux riches comme aux pauvres.

Les stratégies à long terme existantes pour les transports dans beaucoup de pays en développement suppose que chacun possédera un jour une voiture. Malheureusement, étant donné les contraintes sur l'espace disponible pour les voitures, sans mentionner celles imposées par les réserves pétrolières, cela n'est simplement pas réaliste. Ces pays offriront plus de mobilité s'ils supportent les transports publics et les bicyclettes.

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Adapté du chapitre 11, “Construire des villes durables,” du livre de Lester R. Brown, Plan B 2.0: Rescuing a Planet Under Stress and a Civilization in Trouble (New York: W.W. Norton & Company, 2006), disponible en ligne sur www.earthpolicy.org/Books/PB2/index.htm
(Le Plan B 2.0: Sauver une planète sous stress et une civilisation en danger, ndlt)

Informations et données complémentaires: www.earthpolicy.org

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